农历五月初五将近，很自然会想到粽子，想到龙舟。近日，报上又正报道着南海上打捞古船的情景，也引发了我想到谈谈“船”这话题。

     世上的船千姿百态，说之不尽。简而言之，人类最古老的水上工具，肯定是独木舟，后来，发展到毛板船，牛皮船等。社会不断进步，造船业也渐渐发达，便有了快捷灵活的绍兴乌篷船，秦淮河上的画舫，三国时期的蒙冲战船，隋炀帝游大运河时乘坐的华丽龙舟，郑和下西洋的巨型宝船，以及战争用的军舰等。在漫长的历史长河中，中国造船和航海技术一直在世界上遥遥领先，中国人的海上贸易远及世界各地，开辟了著名的"海上丝绸之路"。
 
　　从车渡船到花尾渡
 
    我想到更多的，则是广东珠江内河上曾经行驶过的“渡船”。

    我们一般都了解，在轮船产生之前，船只就靠桨、橹或风帆来驱动。但是，不说不知道，过去，在广东内河上，还有用脚踏驱动的船，称为“车渡船”。光绪七年(1881年)，广东航商新会人谭毓秀受农村脚踏水车的启迪，设计人力车渡船，在渡船的尾部安装脚踏筒形推进器，以人力分班踏车，推动渡船航行。筒形轮直径5至6英尺，打水板6至8块，用链条传动，每分钟40转，使用人力8至10人。这种船，船身中部有上下两层，既可搭客也可载货。因车渡是由三家“合”字号的厂店共同制作改装而成，故时人称之为“三合渡”。第一艘车渡船命名为“福安车渡”，行驶于广州至顺德大良。当时西方的轮船尚未传至广东，所以谭毓秀的车渡是一种创新。车渡比拉纤桅杆渡和内河帆船行驶迅速简便，所以继“福安车渡”之后，南海、开平、香山等地纷纷效法，省内外各地亦多来取法仿制，一时车渡成为内河的主要交通工具。

     光绪末年，小火轮船已传入广东，珠江下游民用小火轮船拖带渡船逐渐增加，较大型的车渡也有用小火轮拖带，只有在不适宜轮船通行的河道仍用脚踏明轮推动自行。光绪三十四年(1908年)，航商谭礼庭将大型车渡进行改装，拆去脚踏明轮装置，采用浅水船的平底 ，并仿照客货轮船的模式在船上建造楼厅，船头货舱改动不大，又吸取画舫的形式 ，在渡船的外表涂上绚丽夺目的彩画，看上去很像彩凤，遂被人称为“凤尾渡”。

清末民初，航商又将凤尾渡的楼厅向前延伸，约占船身的五分之四，船分3层半。底舱装载货物；二层大舱为客货舱，有客载客，无客载货；三层称公舱，全载旅客；最顶半层在艉部，为船上员工住舱，或加钢板作为护航人员的“炮垒”。船体用进口坤甸木装造，甲板用柚木，结构坚固，船头彩绘1只貔貅用以压邪，船尾两舷绘有红红绿绿的彩色图案装饰，远看色彩斑烂，故称“花尾渡”。
     渡船内部客舱两侧设有双层卧铺，并有华贵厢房、餐厅，又有浴室、卫生间设施，船上不设主机，由拖轮拖带航行，不受噪音之苦，使旅客感到方便舒适，是具有广东特色的一种独特船型。20世纪20年代末，花尾渡已成为珠江下游的主要水上客运工具。抗战胜利后，是花尾渡的鼎盛时期，以广州为中心，大小花尾渡航行于梧州、肇庆、江门、三埠、石岐5大航线。

    花尾渡是由机动拖轮拖带的优质木船，比较平稳，载客较多，大的船可载客三四百人，稍小的也可载一两百人。还可载几十吨货物。同时；花尾渡船体雄伟，装潢非常漂亮，穿行在珠江三角洲弯弯曲曲的河道上，犹如一座活动的水上宫殿，为华南独有的一景。 最著名的当数新兴利渡，是由内河航运巨擘刘荣光先生斥巨资建造的靓船，在1948年左右建成参加广州至三埠航线的营运。它是当时珠江航运中最大最漂亮的花尾渡，被誉为‘内河皇后”。当年来往广州至三埠的乘客，一般都首选乘搭该船，解放后不久，该渡改名为“曙光401渡”。一直到六、七十年代，花尾渡仍在珠江航运中唱主角。1980年2月27日凌晨，曙光401渡在开平单水口以西5公里潭江河面，突然遭遇龙卷风袭击致沉没，罹难者293人。从曙光401渡沉没后，花尾渡逐步被淘汰，代之是钢壳机动的客货船。
 
　　我所记得的花尾渡
 
     在上个世纪80年代以前，广东尤其是珠江三角洲由于陆路交通不发达，客货运输就靠船只，因而，对于上了年纪的人来说，花尾渡不会不熟悉。笔者就常坐这种船，到江门、新会、肇庆、梧州、石岐、太平等地。尤其是如果坐汽车从广州到湛江，那时要经历南海的九江渡和顺德的龙江渡，那真可谓两处天堑，停车渡河，每一处渡头没有一两个钟头肯定过不去。所以，许多旅客不得不选择先坐花尾渡夜船到江门，次日早晨再从江门坐车往湛江。从湛江回广州亦一样，先坐车到江门，再坐花尾渡夜船回广州，即比坐汽车多花去一个晚上。

     从广州到中山的石岐、小榄、黄圃等地，不过数十公里，也有一条三级公路，但横在半路的那四个渡头就让你感到无奈和叹息，所以坐花尾渡是主要的选择，又便宜又舒服。当年我有些同学就上山下乡落户到黄圃、三角、大涌等公社，为了节省住宿费，往往选择坐夜船，晚上10点钟在广州大沙头码头上船，在船上睡一夜，天亮便到了 黄圃或石岐，正好上岸。有时船是半夜3、4点钟到埠，船方亦等到天亮才让客人上岸。

     如果中途要上岸又如何？当年那接驳工作还是做得很到家的。到了中途站，有客要上岸，船便停下，岸边小码头上会安排小艇来接驳，即使半夜亦如此。笔者就曾于1974年12月，在某个夜间2点多钟须在云浮县的都骑乡上岸，就是靠小艇摆渡到岸上去的。

当年，石岐港也是一个航运中心，有各类花尾渡往来于小榄、黄圃、坦洲、香洲、斗门、江门、太平、广州、肇庆等地。

     我在上文提到，坐这种船又便宜又舒服，这个便宜，是比较乘车而言 ，当时乘车是两元多钱。那坐船的票价是多少？是否一样 ？票价是有区别的，因为船舱也有区别。船的第三层即最高一层称为三等舱，第二层称为四等舱，底层称为五等舱。当时并没有头等、二等舱，大概是消灭了“贵族阶级”，体现了相对的“平等”。从广州到石岐或从石岐到广州，船票是多少？为写此文，笔者专门询问了当年落户大涌镇的同学古女士和钟女士，由于“上山下乡”是知青们刻骨铭心的经历，所以事隔三十多年，她们仍清楚地记得，三等舱的船票是一元九角七分；四等舱是一元四角三分；五等舱是一元零六分。由于当年知青们经济都很拮据，首选的多是五等舱。

     至于舒服，那更是相对乘车过渡而言了。坐船起码可以准备到达，且保证有一床位可供坐或睡。上述的三种船舱有何区别？其实三种舱中的每位乘客，都有一个床位，所不同的是，三等舱的乘客少些，四等舱多些，五等舱则最多。这是区别之一。另一区别，是三等舱最高，每个床位的床头有一小窗，你可通过这小窗远望江景。由于窗户多，空气也好些。四等舱也有小窗，但小窗适与甲板平，视野不够开阔。五等舱则已处于“水底”，无窗户可作眺望与通风，难怪是一元零六分钱了。不过，如果你坐的是夜船，又时值天凉，上得船后倒头即睡，那四等和三等舱的小窗就显得多余了，何不省下一两包的烟钱或三四天的菜钱？

      坐花尾渡一般分日船和夜船，以广州到石岐为例，时间需要或一天或一夜。上得船后，你会 对号找到自己的床位。那床位大概60公分宽，只可容一人。床上有一张席子，一个枕头，天冷时还有一张毯子。所有床上用品，是不会一天一换的，估计会延至一周甚至一月。所谓“床”，其实就是用两块10公分高的活动的木板 将大统铺隔开，一层船舱容纳了数十上百人于一起。睡在你的旁边的，可能是一位妙龄少女；当然，也可能是一位到省城治疗肺结核病、不停咳嗽吐痰的老伯。幸而当年人际关系和谐，大家都是阶级兄弟或姐妹，鲜有吵架、打架、偷窃、非礼等不愉快的事出现。
     80年代之后，广东大地尤其是珠三角大地，一座座桥梁飞架江河之上，如长虹卧波；一条条高等级的公路建成通车，车辆风驰电掣，于是，一小时生活圈甚至半小时生活圈形成，于是，那悠悠然漂浮于江河之上的花尾渡，渐渐少见，渐渐消失了。这，固然是时代进步的体现。但是，我们在享受高速度的同时，有时又会回味起那乌篷船，那画舫，那花尾渡，它们既唤起我们对过去岁月的回忆，同时，又觉得一种中国式的悠闲浪漫的情调已经缺失。

      唉，什么时候，能再坐一回花尾渡？……